Los 10 mitos más populares de la historia automotriz argentina

Los 10 mitos más populares de la historia automotriz argentina

La industria automotriz argentina goza de una profusa mitología que ha nacido casi en simultáneo con los orígenes de la actividad. Recopilamos los que, a nuestro criterio, se han convertido en los más populares.

Los mitos son construcciones que el imaginario colectivo instala a fuerza de repeticiones y una buena dosis de creatividad. Muchos de ellos parten de ciertos datos objetivos que colocados en contextos inadecuados dan lugar a interpretaciones erróneas. Otros, en cambio, surgen como posibles réplicas a interrogantes que aún no tienen una respuesta certera. También existen aquellos que fueron gestados adrede para aprovechar a incautos interlocutores. En criollo, simples avivadas.

La industria automotriz argentina goza de una profusa mitología que ha nacido casi en simultáneo con los orígenes de la actividad. Una vez concebidos, los mitos fueron ampliamente diseminados en largas sobremesas de asados, mateadas en talleres y tertulias vespertinas en encuentros de clásicos y no tanto. En los últimos años, fueron las redes sociales los canales apropiados para instalarlos sin filtro y con la más absoluta impunidad.

La espesa patina del tiempo y la apabullante difusión los ha convertido en verdades irrefutables que conviene desmontar pacientemente. No pretendemos interpretar el rol de “refutadores de leyendas”, como bien podría acusarnos el “Negro” Dolina, sino que simplemente intentamos merodear la verdad histórica, si es que tal cosa existe.

Para empezar, armamos una lista con los diez mitos que a nuestro criterio son los más populares, pero bien sabemos que no son los únicos. Intentaremos, también, acercar una explicación que nos permita dar con su origen.

Señoras y señores, van nuestros finalistas.

  1. El Torino a pedido

Posiblemente este sea el más popular de todos los mitos. La producción del Torino cesó en diciembre de 1981. Las últimas unidades fabricadas fueron patentadas durante 1982 y algunas pocas, inclusive, en 1983. Algunos afirman que hubo Torino patentados en 1984 y también en años siguientes.

El hecho de que cada vez fuesen menos las unidades patentadas con posterioridad a 1981 alimentó la idea de que estos pocos ejemplares se mandaban a fabricar a pedido a la histórica planta de Santa Isabel.

También se dice que algunos inescrupulosos agencieros se ofrecían para calmar la neurosis de algún desafortunado cliente que se enteraba tardíamente que el Torino ya no se fabricaba más. “Quédese tranquilo, si quiere un Torino 0 Km yo se lo encargo. Eso sí, es otro precio…”.

Ultimo Torino.
Este Torino GR Marfil Valencia se exhibe en el Museo de la Industria de Córdoba como la última unidad del auto argentino, aunque, en realidad, no lo es. El último Torino fue fabricado el 30 de diciembre de 1981.
  1. El motor del Dodge 1500 es el mismo que el del SIAM Di Tella 1500

Al menos tres coincidencias parecieran darle veracidad a esta afirmación:

  • Ambos modelos fueron denominados en función de la cilindrada del motor. Aunque similares en dimensiones y cantidad de cilindros, los propulsores eran diferentes. El auto de Dodge cubicaba 1498 cc, mientras que el de SIAM, 1489 cc.
  • Tanto el Dodge como el SIAM eran de origen inglés. En el primer caso, un desarrollo del Grupo Rootes que se comercializó en las islas británicas como Hillman Avenger. En el segundo, un derivado de la BMC (British Motors Corporation).
  • Por último, y no menos importante, otra gran coincidencia es que tanto el Dodge como el SIAM se fabricaron en la misma planta industrial. Años después de haber sido liquidada la división automotores de SIAM, su planta inactiva de Monte Chingolo fue adquirida por Chrysler Fevre Argentina. Allí se fabricaron las partes esenciales del Dodge 1500, entre ellas, el motor.

Pero a pesar de estas fuertes coincidencias, los motores del Dodge 1500 y del SIAM Di Tella 1500 son diferentes.

Los motores del SIAM Di Tella y el Dodge 1500
Misma cilindrada pero distintos. Los motores del SIAM Di Tella y del Dodge 1500
  1. Falcon Sprint motor 3,8

Este mito se debe a un simple error de tipeo, en el mejor de los casos, o al desconocimiento de un periodista, en el peor.

A mediados de los años 80, la reconocida revista Corsa publicó “El libro de los Road Test”, una recopilación de diferentes pruebas realizadas por la publicación desde mediados de los 70 hasta ese momento.

Entre otros, se incluyeron a modo de comparativo los tests del Falcon Sprint 1977 (Corsa nº602) y del Falcon Futura 1978 (Corsa nº656).

Tanto en el texto de la nota como en la ficha técnica se refieren a estas versiones del clásico de Ford como Futura 3,6 y Sprint 3,8.

Este último detalle no pasó desapercibido para los hacedores de leyendas quienes vislumbraron una edición más potenciada del Falcon Sprint. Otros, más osados, hasta le pusieron nombre: “Súper Sprint”.

Motor Falcon 3,8.
Un error de una publicación dio nacimiento al mito del motor Falcon 3,8.
  1. La cabina de avión en los pequeños Messerschmitt

Durante algunos años la empresa Panambí fabricó en el país unas pocas unidades del Messerschmitt KR 200. Esta marca alemana se había hecho famosa durante la Segunda Guerra Mundial por la fabricación de sus temibles aviones de caza.

Estos simpáticos y pequeños vehículos se caracterizaban por la disposición en tándem de su habitáculo al que se accedía a través de una cúpula de Plexiglas que se articulaba en uno de los laterales.

La inspiración aeronáutica de esta solución dio nacimiento al mito de que estos micro-autos se fabricaban con cabinas de aviones que habían tenido la fortuna de no haber sido derribados por el fuego aliado.

Este es uno de los mitos de constatación más instantánea. Basta con publicar en alguna de las redes la foto de un Messerschmitt para que en menos de cinco minutos alguien comente: “mirá, esos son los que traían cabina de avión”. Haga la prueba, no falla.

Messerschmitt
El Messerschmitt con “cabina de avión”.
  1. Los hinchas de Chevrolet y Ford le tiraban bulones a las Liebres

Este mito se lo pedimos prestado al automovilismo por su cercanía con la industria automotriz nacional.

Cuando el Torino irrumpió triunfalmente en el TC, desconcertó a los hinchas de las marcas tradicionales. Las Liebres fueron una evolución que consolidó, aún más, la supremacía del producto de IKA.

En muchas de las competencias, las Liebres finalizaban con sus parabrisas destruidos y sus pilotos lastimados. Algunos atribuyeron este hecho a que los hinchas de Chevrolet y Ford expresaban su bronca arrojándoles bulones para detener su paso triunfal.

El propio Heriberto Pronello, uno de los padres de la criatura, se encargó de romper el mito. La causa de la rotura de los parabrisas se debía a la mala calidad del templado que no soportaba las tensiones estructurales de la carrocería.

Con la explicación del ingeniero fueron definitivamente sobreseídos los amigos de la “4” y la “15”.

Liebres con parabrisas rotos
Las Liebres girando en el autódromo porteño con los parabrisas rotos.
  1. El Renault Gordini 1093 tenía un motor de 1100 cc

A mediados de los años 60, los concesionarios IKA comenzaron a ofrecer una versión deportiva del Gordini denominada 1093. En realidad, no se trataba de un producto del catálogo de IKA, sino de un kit de potenciación que comercializaban e instalaban los propios concesionarios.

Inmediatamente, este número se prestó a confusión y algunos interpretaron erróneamente que esta denominación respondía a la cilindrada del motor.

El origen de tal confusión hay que rastrearla del otro lado del charco. En Francia, la Régie Nationale des Usines Renault había desarrollado una versión potenciada del pequeño modelo que llevaba el número de serie interno 1093. El modelo argentino replicaba el nombre y el concepto de auto deportivo, pero estaba equipado con el modesto y confiable Ventoux de 845 cc.

Renault Gordini 1093.
Renault Gordini 1093. Este número refería a la denominación interna del modelo. Nada tenía que ver con la cilindrada del motor.
  1. El Valiant I

Cuando en 1962 Chrysler Fevre Argentina lanzó en el país su primer auto de pasajeros lo denominó Valiant V200. Estaba equipado con un propulsor de 2800 cc. Al año siguiente, el motor fue remplazado por otro de 3700 cc y el modelo renombrado como Valiant II.

A partir de entonces, la nomenclatura de los modelos argentinos mantuvo una progresión numérica que no tenía parangón en otros países donde se comercializaba el auto.

Pero por comodidad, o por desconocimiento, muchos comenzaron a denominar a la serie previa como Valiant I. Y aun lo hacen. Otros, inclusive, llaman así a los pocos Plymouth Valiant que ingresaron importados entre 1960 y 1961, autos caracterizados por las luces traseras elípticas y el estampado de la tapa de baúl que simulaba el alojamiento de la rueda de auxilio.

Lo cierto es que la denominación Valiant I jamás existió ni en Argentina ni en Estados Unidos.

Aun así, este mito tiene una yapa: cuando en 1968 Chrysler remplazó la línea Valiant por los Dodge grandes, el modelo más económico se comercializaba como Dodge Valiant. Este dato resultó suficiente para que los numerólogos de la marca lo rebautizaran como Valiant V.

En fin…

Valiant V200
Valiant V200. Por ser el antecedente del Valiant II, algunos erróneamente lo llaman Valiant I.
  1. El capó belga del Citroën 2cv

Los primeros Citroën 2cv llegaron al país importados de las usinas de Bélgica y Francia. La producción nacional comenzó en 1960 utilizando autopartes importadas de estos países más algunos componentes locales.

Los primeros 2cv nacionales se caracterizaban por el capó acanalado que fue remplazado a partir de 1961 por el tipo “paraguas”.

Para diferenciar un capó de otro, a los primeros comenzó a llamárselos “capó belga”, asumiendo que todos tenían ese origen, cuando en realidad la mayoría se importaba de Francia.

Citroen 2cv
Citroen 2cv de 1960 con capó “belga”.
  1. La unidad 300.000 del Fiat 600

En este caso particular deberíamos decir que más que de un mito se trata de una curiosidad o, más bien, de un misterio.

En 1982, poco antes de ser discontinuado, SEVEL (la empresa nacional que fabricaba modelos de Fiat y Peugeot) entregó la unidad 300.000 del Fiat 600. Se realizó la correspondiente foto de rigor para enviar a los medios donde un sonriente Ricardo Zinn, entonces presidente de la compañía, entregaba la histórica unidad que lucía orgullosa la notable cifra cruzada en su parabrisas.

Lo curioso es que según las estadísticas de ADEFA (Asociación de Fábricas de Automotores) y de la propia FCA (Fiat Chrysler Automobiles) se fabricaron un total de 294.197 Fiat 600.

¿O los ejecutivos de SEVEL fueron víctimas de un rapto de ansiedad o alguien se quedó con 5.803 bolitas? Si es así, ¿quién las tiene?

Fiat 600 unidad 300.000.
Fiat 600 unidad 300.000. ¿Existió?
  1. El motor serruchado del Opel K 180

Cuando en 1974 General Motors Argentina lanzó su mediano, el Opel K 180, lo equipó con un motor de 1800 cc de desarrollo nacional.

Debido a la estricta legislación que regía en la época, el propulsor debía ser argentino para no excederse del contenido importado permitido. Descartada la posibilidad de traer uno importado más chico y más liviano, GMA debió ingeniárselas para desarrollar un nuevo propulsor con la mayor cantidad de componentes comunes con el seis cilindros 194 que equipaba al Chevrolet 400.

De ahí surgió el mito que sostiene que para reducir la cilindrada se cortaban con sierra los bloques del 194 para quitarle los dos cilindros que “sobraban”. Inclusive, algunos afirman haber visto operarios de la planta de motores de San Martín en plena castración.

El motor 110 que impulsaba al mediano de GM fue desarrollado a partir del impulsor norteamericano de 153 pulgadas (2500 cc) y cuatro cilindros que fue encamisado para reducir la cilindrada a 1800 cc, una solución de compromiso que permitió cumplir con la normativa pero sacrificando performance y economía.

El motor 110 del Opel K 180.
El motor “serruchado” del Opel K 180.

Hasta aquí, nuestros diez finalistas. Agradezco a mis amigos soberanos por la inspiración y la colaboración.

Esta recopilación solo tiene la intención de sentar un precedente, un punto de partida para que otros entusiastas de nuestra historia automotriz la vayan completando. Seguramente, el propio devenir de la historia seguirá construyendo nuevos mitos y ponderando los viejos en diferente orden de mérito.

Lo animamos, estimado lector, para que aporte los suyos.

11 pensamientos en “Los 10 mitos más populares de la historia automotriz argentina”

  1. Me encanto la nota,me sorprendió saber del Opel 180,y también las “cabinas de avión ” mi viejo supo tener dos bambi,la pick up y el auto gracias saludos 👍

  2. Me extraña que se pregunten por la diferencia entre la cantidad de “bolitas”, (5803),quien se las quedò?, si no interviene la Embajada Francesa, (SEVEL), en la reciente historia Argentina, otro hubièse sido el Presidente!!

  3. Un mito dentro del mito es seguir llamando “auto argentino” al Torino, mito que nacio y se difundio por una simple estrategia de marketing de IKA Renault…

  4. El origen del mito de las piedras contra los parabrisas de las liebres lo originaron los propios miembros del equipo IKA porque no querían dejar mal parado al fabricante que les hizo los parabrisas.

  5. Me encanto! muchos los conocia! y me reia por que se caian de maduros , me gusto que apareciera el mito de las liebres que tambien conocia las palabras del ingeniero, muy linda recopilacion …ESPERO LA SEGUNDA PARTE …LOS OTROS 10 MITOS MAS POPULARES DE LA HISTORIA AUTOMOTRIZ ARGENTINA!!!

    1. Muchas gracias Andrés!
      Seguramente habrá segunda, tercera y más partes. Con la ayuda de los propios lectores podemos hacer un listado bien extenso.
      Saludos!

  6. Falta uno muy importante : “El Fiat 1500 Coupé fabricado en Argentina fue diseñado por Pininfarina”. Saludos !!! Excelente nota !!!

    1. Hola Ernesto, muchas gracias!
      Faltan muchos, no son los únicos mitos. Son los que, a nuestro criterio, más se conocen. Pero la idea es que cada lector aporte los que tenga y hacer un listado mucho más extenso.
      Abrazo

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