Hace 40 años, el Fiat Uno cambió la forma en que se diseñaban y producían los vehículos, logrando algunas primicias en el sector con el único objetivo de garantizar la mejor calidad de construcción en el segmento. Con cinco años de investigación y diseño y un presupuesto de alrededor de un billón de liras italiana, fue la inversión más importante que Fiat había hecho hasta entonces en un vehículo.
La innovación tecnológica es el hilo conductor que recorre los 40 años de historia de Fiat Uno, como lo demuestra su espectacular debut ante la prensa internacional el 19 de enero de 1983, en Cabo Cañaveral (EE.UU.), ciudad que representa la conquista del espacio exterior. Fue el escenario perfecto para un modelo destinado a redefinir el paradigma de los coches urbanos y cambiar la historia de la marca italiana.
El Fiat Uno representa un cambio radical en el sector automotor gracias a la consecución de varias primicias: el uso extensivo de robots en el proceso de producción, una nueva y fructífera relación entre el Centro Stile e Ingeniería, y el establecimiento de lo que hoy llamamos Diseño Funcional. Todo fue diseñado para obtener el más alto nivel de calidad, que es exactamente lo que uno esperaría del modelo más innovador del segmento. Se dio un notable salto de calidad gracias en parte a la importante inversión económica realizada. De hecho, con cinco años de investigación y diseño y un presupuesto de alrededor de un billón de liras, fue la inversión más importante que Fiat había hecho en un vehículo hasta ese momento.
El Robogate, a la cabeza de la automatización industrial
Con el Fiat Uno tomó forma una nueva concepción de la producción que daría lugar a una Fábrica Integrada orientada a una mayor flexibilidad. La piedra angular de esta filosofía industrial fue el Robogate, un sofisticado sistema de producción diseñado por Comau, empresa líder en automatización del Gruppo Fiat, para el montaje de carrocerías de automóviles que se basaba principalmente en un sistema de soldadura por puntos preciso para cada pieza individual del vehículo. Su debut tuvo lugar en 1978 en la fábrica de Rivalta con la producción del Ritmo pero pronto se utilizó en las plantas de Mirafiori y Cassino. El Fiat Uno haría uso de este sistema y aprovecharía decenas de robots para las fases de montaje, soldadura y revestimiento, mejorando significativamente la uniformidad y calidad de la producción. La mayor parte de la inversión total en el proyecto “Uno” se destinó a la automatización de fábricas. Cada día se realizaba un “baile” espectacular con brazos mecánicos, ascensores y puertas, cuyos tiempos y procesos eran manejados por una computadora.
El motor FIRE, la joya tecnológica del Gruppo Fiat
Los robots también entraron en la fábrica futurista de Termoli 3, creada específicamente en 1985 para la construcción del nuevo motor FIRE, cuya historia está estrechamente relacionada con la del Uno. Fue el primer vehículo equipado con esta joya de la ingeniería italiana que se produjo durante 35 años y en más de 23 millones de unidades. Su nombre es un acrónimo de Fully Integrated Robotized Engine y hace referencia al método innovador con el que fue creado, es decir, el sistema Robogate. En comparación con el motor anterior utilizado en todos los vehículos Fiat, el nuevo FIRE era más compacto y liviano (apenas 69 kg), más simple en su filosofía de diseño (con 95 componentes menos), más moderno (pasando de un sistema de varillas y balancines a uno con un árbol de levas en cabeza), más fiable y más fácil de montar. En definitiva, un proyecto duradero y con una ingeniería de motores que pasaría a formar parte del imaginario colectivo y sería sinónimo de fiabilidad y calidad.
Ingeniería y Centro Stile, más vinculados por instrumentos y objetivos
Con el Fiat Uno, incluso la forma en que se diseñaron los vehículos se revolucionó y las mesas de dibujo fueron reemplazadas por estaciones CAD. El diseño asistido por computadora permitió precisión y tolerancias reducidas a cero, una parte del diseño manual que siempre estaba sujeta a algún error humano. La relación entre Centro Stile e Ingeniería también cambió; comenzaron a colaborar más estrechamente y buscaron soluciones capaces de combinar diseño con función y belleza estética con racionalidad.
Eran los años en los que, incluso a nivel del grupo automotriz, la empresa se enorgullecía de mostrar componentes comunes o piezas modulares que también se utilizaban para fabricar vehículos de otras marcas. Además, a principios de los años ochenta, el Centro Stile de Fiat se convirtió en un estudio de diseño multimarca gracias a la coordinación estilística de las marcas del Grupo y jugó un papel más importante en la mayor gestión técnica (lo que hoy llamamos Dirección de Ingeniería). En este auténtico semillero de ideas innovadoras, también se desarrolló un diálogo incesante con los talleres de carrocería de la época, entre ellos el recién formado Italdesign de Giorgetto Giugiaro (que diseñaría el Fiat Uno) y el Bertone, Pininfarina -Se fundan los estudios Idea Institute.
El nacimiento del concepto de Diseño Funcional
El Fiat Uno se adelantó a la tendencia europea en este segmento de ofrecer una carrocería con un parabrisas más inclinado hacia el frente, como si tuviera una forma de “volumen único”. Además, la mayor inclinación del capó unió la ventana delantera y el capó mismo. La luneta trasera estaba totalmente al ras mientras que, por primera vez, se eliminó el canalón de lluvia sobre la puerta. Gracias a los robots de fábrica, la soldadura del techo con el lateral se realizó a través de los famosos “tirantes”. Todo esto permitió una mayor accesibilidad y facilidad para entrar y salir del vehículo. Además, todo lo que necesitó fueron unos pocos centímetros para levantar el asiento del conductor, lo que permitió una maniobrabilidad y un control de la carretera inigualables.
El Fiat Uno fue casi un éxito inmediato. Fue querido por el mercado y por los profesionales del sector que lo votaron como Vehículo del Año en 1984. Sus principales puntos fuertes eran su gran habitáculo, que albergaba hasta cinco personas, y su espacioso maletero, al que se accedía fácilmente desde el portón trasero. También fue apreciado por su innovador salpicadero con dos mandos a los lados del panel de instrumentos desde los que se podía controlar casi todo. Solo la señal de giro usaba el interruptor convencional detrás del volante, mientras que los controles de clima estaban centrados, más bajos y debajo de las salidas de aire. También incluía un efectivo limpiaparabrisas central único que estaba equipado con intermitencia y varias velocidades.
Fuente: Prensa Stellantis